... .. . Catorcemil ...: 2007

domingo, 30 de diciembre de 2007

El nuevo engaño de TMB

No dan opciones de reunirse con la empresa, una vez más, la empresa se encarga de matar al mensajero, esta vez lo manda a trabajar, como es su obligación comprometida con los conductores, esta es la táctica de los dirigentes de la empresa, luego serán los expedientes a los trabajadores, pero de sus obligaciones, ninguna, gracias a ellos, ni los ciudadanos ni los conductores de TMB tendremos un buen inicio de año, y si rompen un cristal del bus, serán los piquetes, y si amenazan a un conductor, serán los piquetes, mentira todo, o casi todo, porque se lo están ganando a pulso.

"La empresa ha retirado los rebajes que teniamos para mañana los delegados de CGT en previsión de que se hubiese una nueva reunion con la dirección.
Una vez mas la empresa engaña a la plantilla (en la ultima hoja salmón TMB asegura que habrá reunión el dia 31) y a la prensa (todos los preiodistas dan por sentado de que mañana habrá reunión)
Pues la verda es que no va ha ser posible ya que tanto Mellado como yo mañana tenemos servicio asignado.
El dia 2 nos vemos en las cocheras y a las 12 en la Jeverianas (asamblea general de conuctores)"

Algunos vídeos más

Estan son algunos vídeos aparecidos en medios de comunicación los primeros son los más recientes, por si quieres verlos en orden cronológico.

Iré actualizando estos links cuando aparezcan noticias referente a nuestros deseos de los 2 días.

sábado, 29 de diciembre de 2007

Seis razones para hacer huelga

Estos son los puntos que defiende el comité de descanso para todos los conductores y para la implantación del Real Decreto 902/2007

A partir del 1 enero de 2008 se iniciará la negociación encaminada a pactar un calendario de descansos que contemple los dos días de descansos semanales y respete el RD 902. Se pone como límite para aplicar este futuro acuerdo enero 2009.
Hasta que no se aplique el nuevo acuerdo de descansos todos los servicios actuales se mantendrán tal como están cambiando de ellos sólo, a partir del 1 de enero de 2008, la definición y distribución de la jornada. Desaparece el concepto de presencia, la jornada ordinaria absorberá los 20 minutos de tiempo de presencia pasando de 6.44 a 7.04. El tiempo que supere esta cifra será considerado hora extra o cómputo.
Con la medida anterior las jornadas anuales de trabajo para el año 2008 se verán reducidas en 12 días pasando de las actuales 251 a 239 días de trabajo. Los doce días adicionales de descanso se disfrutarán proporcionalmente en periodos de mini vacaciones, convenio, o generando el doble descanso en 12 semanas.
La Garantía del Tiempo de Presencia se seguirá cobrando por doce mensualidades tal como indica el convenio.
A partir de 1 de enero de 2008 y hasta que no se aplique el descanso de 30 minutos diario que define el RD 902 se abonará, en concepto de compensación, la cantidad fija de 200€ mes.
A partir de 1 de enero cada fiesta oficial que se trabaje generará, aparte de los pluses económicos correspondientes, un día de descanso en laborable.

Si os parecen pocas razones, no sé que pensará la ciudadanía, pero a más de uno se le caería la cara de vergüenza si encima de conseguir esto es un esquirol, un insolidario con los compañeros, con el pasaje, y visto lo visto, yo prefiero ir andando que llevado por alguno de estos individuos, y encima los ves y los oyes echando la culpa de lo que nos ocurre a los demás, valor para asumir lo que somos, y como soy nuevo asumo los errores del pasado y aprovecho para intentar cambiar los peores aspectos de nuestro trabajo, ya que no nos dejan elegir al pasaje, el horario de trabajo, el recorrido, etc. sepamos valorar nuestro trabajo.

Feliz y próspero Real decreto 2008.

viernes, 28 de diciembre de 2007

Video sobre la huelga de hambre

Cuatro conductores de autobús inician una huelga de hambre

Un grupo de cuatro conductores de autobuses de TMB han iniciado en la mañana del viernes una huelga de hambre en la plaza de Sant Jaume de Barcelona para presionar a la dirección de la empresa pública ante la negativa de ésta a aceptar su reivindicación de dos días de descanso semanales.

¿Quién me paga los 700 euros?

Entre ciertos compañeros se oye esta pregunta, y la pregunta tiene toda razón de ser, pero proviene generalmente de todos aquellos que piensan que se podría haber llegado a una negociación "pacífica" con la empresa por parte de todos los sindicatos, visto los hechos, improbable, o a los que solamente les interese la pasta, haberlos hay los, como las brujas, o los que nos les interesa la aplicación del Real Decreto, pero el real decreto deberá ser aplicado por la empresa, si será favorable a nosotros solamente será posible a través del Comité de Descansos, la Empresa si puede, nos la aplicará haciéndonos cargo, a los trabajadores, de todas las interpretaciones posibles las más negativa, pero seguro que se aplicará, si no es ahora, será con el nuevo convenio, aunque sea imponiéndose un LAUDO, y después tocará reclamar judicialmente punto por punto cada posible interpretación.

Por todos los indicios desplegados por la Empresa, lo tenemos muy crudo, si hacemos caso a sus comentarios hasta tiene previsto no pagarnos la salida de depósito hasta la línea y desde la línea hasta el final, pero todo esto que sabe que no puede ser, lo implantaría, y lo pero de todo, que hasta que no hubiese una sentencia no veríamos reflejadas en nuestras nóminas el pago de estos desplazamientos, si se ganara, y hasta entonces los conductores, o nos buscábamos otra cosa, o pedíamos una excedencia, o montábamos otra huelga.
Los primero seguro que no, la mayoría no se imagina como está el mercado laboral ahora mismo, pero siempre nos quedará la TUGSAL, aunque ya está empezando a reclamar el RD, así que mejor en la paquetería, o en la construcción, aquí si, aquí hay tajada siempre y cuando no nos importe hacer un montón de horas, y siempre y cuando no se detenga el motor de la construcción, que cuando se acaben las grandes obras otra cosa nos encontraremos.
Una excedencia, si, y ver como nuestros puestos son ocupados por otros que no harán ni una huelga para mejorar sus condiciones de trabajo, pues tendrán un contrato por obra y servicio que le permite a la empresa ir dando largas a unos y a otros y despedirlos en el momento que crea oportuno.
Y montarnos otra huelga, entonces ¿por qué no aprovechamos esta?
Es una inversión, imagina que has metido este dinero a plazo fijo, (dícese de un capital entregado por un periodo de tiempo y que será devuelto en el periodo estipulado y con los intereses pactados, sin que hasta que ese periodo se haya cumplido podrá disponer del mismo sin penalización.) y lo iremos recuperando poco a poco a lo largo de nuestra vida laboral, pero esta inversión tenemos que intentar recuperarla lo antes posible.

Y volviendo a la pregunta:
¿Quién me paga los 700 euros?
Solamente cabe una respuesta, la única que paga es la empresa, primero dispone de nuestro trabajo y después nos lo paga, pero sucede que en ocasiones el trabajador no efectúa su jornada, entonces la empresa descuenta de sus nóminas el periodo no trabajado, si el trabajador ha realizado la jornada deberá realizar una RECLAMACIÓN DE HABERES, si por el contrario no lo hubiera hecho, habría que tener una justificación, a menos que no se esté de acuerdo con la huelga y se haya hecho por motivos del que dirán en vez del convencimiento propio de que esta huelga nos favorecerá en un futuro cercano.
Los que piensan que se podría haber negociado antes de la huelga, seguro que se podría haber conseguido, pero no en las mejores condiciones para los conductores, esto si que es seguro, entonces los sindicatos, unos por h otros por b firmarían, o no, pero al final se implantaría el RD. Si nos atenemos a los hechos, más de uno se tendría que irse de la empresa, el RD prohibe el pago de primas, incentivar la realización de trabajos, etc. Seguramente la empresa argumentaría aquí tanto las primas de los cambios de sexto, las de las vacaciones, y cualquier otro que pueda aparecer o exista, así que si nuestro sueldo se ve reducido a la vez que nuestra jornada laboral aumenta, se nos quedaría en los paupérrimos 1000 euros de nuestro sueldo base, que después de las deducciones, cuatrienios, pluses y poco más, nos quedamos peor de lo que estábamos, y para colmo la empresa nos meterá el cuarto turno, unos mercenarios como nosotros que por la mitad trabajaría todos los fines de semana y festivos, por lo tanto, TEMED, los que no queréis que triunfe la huelga.
Y una cosa os digo, solamente los conductores son objeto de este RD, no lo son ni los mandos ni nadie más, a ellos no les pueden reducir los sueldos, y las cosas no se van a quedar como están por mucho tiempo, así que si tu quieres ser de los que se buscarán otra cosa, de los que pedirá una excedencia, o pretenden quedarse en la empresa con las condiciones que firmen los de siempre, NO HAGAS HUELGA Y SACA TU COCHE TODOS LOS DÍAS, LOS 7 DE LA SEMANA, PORQUE CON EL RD NO PODRÁS HACERLO, Y ESTA AL CAER.

jueves, 27 de diciembre de 2007

Mejoras para todos

He puesto en marcha algunas cosas más para que todos podamos encontrar cada vez de forma más fácil todo lo que nos atañe, desde artículos de prensa, vídeos, hasta artículos de opinión.

Espero os guste.

miércoles, 26 de diciembre de 2007

Lucha ejemplar

Otro artículo de opinión, pero de los que puede decir "yo estuve allí", nada que ver con otros leidos que ni siquiera se informan, gracias. Por cierto una buena galería de fotos, si estuvieron alli.

Conductores y conductoras de autobuses de TMB:

CRÓNICA DE UNA LUCHA EJEMPLAR

En los tiempos que corren no abundan las movilizaciones de trabajadores. Lo habitual es la paz social. Unos profesionalizados y burocratizados dirigentes sindicales, completamente ajenos a las condiciones de vida reales de los trabajadores a quienes dicen representar, firmando en su nombre pactos en los que renuncian a derechos adquiridos a cambio de algunas migajas que les permitan mantener su estatus privilegiado. Firman todo: pactos de moderación salarial, reformas laborales, cierres y despidos masivos, convenios con dobles escalas salariales… Hace poco un alto cargo del gobierno presumía de que “ésta ha sido la legislatura con menos huelgas de toda la democracia”. La movilización es un simple adorno, molesto y prescindible, para ese sindicalismo burocrático y acomodado que tan bien se entiende con quienes debieran ser sus antagonistas.
Ante este desolador panorama reconforta ver que, a pesar de todo, algo se mueve. Los conductores de buses de Barcelona nos acaban de dar una lección. Van contracorriente: deciden en asamblea, se movilizan unitariamente, arrinconan a quienes trafican con sus derechos, controlan la huelga a pesar de los servicios “máximos”…
Cuatro días de lucha, decenas de años de experiencia obrera en marcha. ¿Servicios mínimos abusivos? Control estricto --la fuerza obrera en acción-- de todos y cada uno de los autobuses que salen de las cocheras.Ningún incidente, plena complicidad,salvo el provocador de turno, aquél que vive a la sombra de las migajas del patrón. Los piquetes del capital –¡¡en catalán, los han traspasado!!— protegiéndolos e insultando a los huelguistas.
Solidaridad obrera, modesta, sorda, jóvenes, trabajadores… unos en los piquetes, otros en las manifestaciones… centenares, miles de trabajadores, aquellos que cogen el bus –todos de la misma condición: trabajador conductor, trabajador usuario— sufriendo el martilleo de los medios de desinformación, herramientas de los de siempre para, en nombre de los de abajo, mantener los privilegios de los de arriba.
Asambleas y manifestaciones. Todo se discute. Decide el colectivo. CGT y ACTUB al frente, sí, pero con los trabajadores, los afectados, teniendo la última palabra. No hay mejor unidad, no hay otra unidad posible. Hasta CCOO y SIT saliendo a la palestra para expresar su apoyo a las reivindicaciones. Olvidan decir si también apoyan la lucha que hace posible el grito unánime “dos dies”, “dos dies”, “dos dies”… un escorzo de la historia obrera: volver a reclamar lo que hace décadas se había conseguido. Cae por su peso.
Lo de siempre. El patrono de turno, con la vieja cantinela de “negociamos si retiráis la movilización”. La movilización ha sido un éxito. Decían que no negociarían. Otra vez décadas de lucha obrera, instinto infalible. No los engañan. Seguirán el 2, 3 y 4 de enero. Saben que negociarán si hay lucha. Saben que sin lucha, no habrá negociación. Saben que sin lucha, no habrá derechos. Elemental. Tan elemental como la firmeza de los trabajadores de buses de Barcelona. Son pacientes, firmes. Tienen la firmeza de conducir 8 horas diarias, 25 días al mes. Tienen la responsabilidad de transportar a centenares de trabajadores cada día en una selva urbana.
Son un ejemplo. Un todavía raro ejemplo: “Dos dies”, “dos dies”, “dos dies”…

El periódico no es claro

Si se desconvocara la huelga el bloqueo de la negociación seguiría porque la empresa no quiere aplicar el Real Decreto eso si es la realidad.

Artículo aparecido en el Periódico de cataluña con un titular provocador.

La continuidad de la huelga del bus bloquea la negociación con TMB
• 500 conductores ratifican los paros de enero y se manifiestan por los dos días de fiesta semanales
• Hereu ve "imposible" negociar y la empresa abre 12 expedientes por 81 sabotajes contra vehículos

Pancartas exhibidas en la asamblea de los conductores de autobuses celebrada en la plaza de la Universitat, el lunes. Foto: FERRAN NADEU
RAMON COMORERABARCELONA
El conflicto por los dos días de descanso semanal de los conductores de autobús de Barcelona seguirá en el nuevo año. Medio millar de trabajadores ratificaron el lunes en una asamblea celebrada en plena plaza de la Universitat los paros previstos para el 2, 3 y 4 de enero. Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) convocó esa misma mañana a todos los sindicatos del comité de empresa a una reunión, pero mantuvo la condición de anular antes la convocatoria. Con la situación bloqueada, los conductores se manifestaron hasta el ayuntamiento donde entregaron una carta pidiendo la mediación del alcalde Jordi Hereu. Este se ratificó en que "es imposible" negociar hasta que no se normalice la situación.El cuarto y último día de la primera parte de la huelga, la empresa denunció tres nuevos actos vandálicos contra vehículos con lo que se elevaron a 81 los destrozos en cristales, retrovisores y neumáticos denunciados por TMB a los Mossos, con daños valorados en 17.000 euros. La empresa endureció su postura ante estas acciones violentas y el boicot de los piquetes a la salida de los vehículos de servicios mínimos de las cocheras y anunció la apertura de expedientes disciplinarios individuales a 12 empleados.SERVICIOS MÍNIMOSLos servicios mínimos se cumplieron el lunes como en los días anteriores e igual que entonces, se registraron notables retrasos en el inicio de las rutas fijadas por la Generalitat a causa de los piquetes que subían a los autobuses a comprobar de forma prolija su conformidad. TMB denunció estas maniobras obstruccionistas que el sindicato CGT justificó por supuestos "engaños" para hacer trabajar a conductores que no debían hacerlo.La manifestación desde la Gran Via hasta la plaza de Sant Jaume se realizó con normalidad y en un ambiente festivo aunque acompañada de un importante dispositivo policial, helicóptero incluido. Música de rock radical y proclamas libertarias acompañaron durante todo el recorrido al medio millar de conductores que llevaban pancartas reclamando los dos días de descanso a la semana y que gritaban consignas siempre con el número dos como protagonista. Un ayuntamiento literalmente rodeado por efectivos de la Guardia Urbana y una decena de furgonetas de los Mossos y una ambulancia aparcados en las calles de Ferran y de Sant Honorat recibieron a los huelguistas.Tres representantes entraron en el edificio y entregaron una carta dirigida al alcalde en la que tras reiterar que "solo descansan cinco días al mes" pedían su mediación "para hallar una solución antes de los próximos paros". A esa hora, sin embargo, las 14.15 horas, Hereu ya se había pronunciado en contra de ejercer ese papel y de mantener contactos bajo presión. El alcalde afirmó que los sindicatos convocantes, CGT y ACTUB, están "en un callejón sin salida" y apeló a su "responsabilidad" para anular los nuevos paros.CONVENIO VIGENTEEl presidente del comité de empresa, Saturnino Mercader (CGT), dijo que los cuatro días de huelga "habían sido un éxito" y acusó a TMB de sabotear su reivindicación presentándoles como unos "salvajes". Añadió que el 4 de enero, si no hay novedades, se decidirá cómo seguirán las movilizaciones.TMB reiteró en un comunicado que en la reunión que ofrece al comité de empresa para este viernes, condicionada a que no haya más paros, "en ningún caso" se negociarán los dos días de descanso a la semana que reclaman. La empresa insiste en que el sistema pactado en el convenio vigente hasta final del 2008 ya permite, con carácter voluntario, hacer hasta 1,9 días de media de fiesta, excluyendo las vacaciones.

La costra sindical según San Joaquin

Vaya por delante que este artículo es una opinión de alguien que no se informa, que se aprovecha de sus semejantes, que genera violencia, un indeseable, por eso no todos los periodistas son iguales, pero muchos dejan demasiado que desear, tenemos suerte, en nuestro empleo no hay intrusismo, solamente profesionales, vaya por delante

PROFESIONALES

La costra sindical, de Joaquim Roglan en La Vanguardia
VIOLENCIA EN EL BUS
Mientras Barcelona estaba colapsada, apareció en la tele un representante sindical de los conductores de autobuses y dijo que sólo quieren ser "como toda persona civilizada". Pero pasa que las personas civilizadas no pinchan ruedas de autobuses, ni tiran bolas de hierro contra los que cumplen los servicios mínimos, ni hieren a ciudadanas que van a trabajar, ni montan piquetes de matones, ni tienen cinco días seguidos de fiesta cada mes, ni otras muchas prebendas que se calló.
Dijo también el portavoz de la costra sindical que tienen derecho a hacer huelga y que los ciudadanos se quejen al Ayuntamiento o a la EMTB. Y tenía razón, porque el Ayuntamiento y la EMTB ocultan datos como cuánto gana un conductor de autobús, cuántos empleados de EMTB son familiares de primer y segundo grado, cuántos de ellos son parientes y amigos del comité de empresa, cuántos usuarios ancianos resultan heridos cada año a causa de maniobras bruscas, cuántas infracciones de tráfico y accidentes cometen los autobuses municipales, cuántos semáforos se saltan, ni cuantos pasos de peatones cortan con sus vehículos articulados.
La cuestión es que violaron otra vez el derecho a la libre circulación, perjudicaron a los demás trabajadores, lograron que el servicio de taxis fuese más insuficiente de lo habitual, colapsaron la ciudad, causaron daños y perjuicios a los comerciantes y demostraron que su sentido de la solidaridad y del servicio público no ayuda a alegrar las fiestas a los catalanes "emprenyats" por funcionarios privilegiados como ellos.
Pero como toca ser optimista y ver el lado positivo de las cosas, las horas en que no circularon autobuses, los coches, las motos y las bicicletas ganaron un carril y rodaron mucho mejor y mucho más tranquilos, a nadie se le cerraron las puertas del bus ante las narices, nadie fue transportado como ganado y nadie sufrió sus típicos retrasos.
Lo único raro fue que hombres tan valientes a la hora de pinchar ruedas, lanzar bolas de hierro y montar piquetes, monten paros y huelgas, porque se muestran como unos cobardicas cuando sube a un autobús un toxicómano, un carterista, un gamberro o unos jóvenes con unas copas de más, por lo que exigen parar más a menudo para hacer pipí. No le extrañe pues a esa costra sindical que si un día se liberalizan y privatizan los transportes y les envían al paro, los ciudadanos civilizados sientan desafección hacia ellos y no les agradezcan ni su mal servicio ni los daños y perjuicios que han prestado.

Hereu dijo NOOOOOOOOOOO

Hereu ve "imposible" negociar con la CGT y ACTUB mientras mantengan la convocatoria de huelga en los autobuses de TMB
BARCELONA, 24 Dic. (EUROPA PRESS) -
El alcalde de Barcelona, el socialista Jordi Hereu, indicó hoy que es "imposible" la negociación entre Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) y los sindicatos CGT y la Asociación de Conductores de Transporte Urbano de Barcelona (ACTUB) mientras mantengan la convocatoria de huelga en la sección de autobuses de dicho operador.
Ambas centrales convocaron cuatro días de huelga total desde el viernes 21 hasta hoy, y también del 2 al 4 de enero, para reivindicar un nuevo sistema de descansos semanal, algo que la empresa rechaza, ya que, según la dirección de TMB, los dos sindicatos quieren negociar al margen del convenio colectivo, algo que significaría "romper las reglas de juego" vigentes.
Tras inaugurar la apertura de la calle Bilbao entre el paseo de Taulat y la Ronda Litoral, en el distrito de Sant Martí, Hereu afirmó que, mientras haya huelga, "es imposible negociar". Hasta que no se normalice el servicio, dijo el alcalde, no se abrirán posibles negociaciones con los sindicatos, que, aseguró, tienen que ser "de cara al siguiente convenio colectivo" de TMB.
Para el alcalde, los sindicatos convocantes están "en un callejón sin salida" que, aseguró, "no lleva a ningún sitio". "Vuelvo a apelar que abandonen esta vía", dijo Hereu, quien aseguró que, a su juicio, CGT y ACTUB enfocan "mal" sus reivindicaciones.
"La empresa está articulando todos los mecanismos para defender un derecho democrático, el de huelga, con los servicios mínimos decretados, para defender también los derechos de los usuarios, que tienen derecho a moverse" en transporte público por la capital catalana, dijo Hereu.
LAMENTA LOS ACTOS DE VANDALISMO.
El alcalde también lamentó el número de actos de vandalismo que han protagonizado piquetes desde el viernes, ocasionando desperfectos en cristales y ruedas de autobuses al salir de la cochera o mientras circulan.
En este sentido, indicó que el número de actos vandálicos contabilizados roza la ochentena. Sobre este asunto, Hereu emplazó a TMB a "tomar algunas acciones" con la finalidad de "evitar y minimizar afectaciones en los servicios mínimos".
Sobre la petición que han hecho CGT y ACTUB a Hereu para que actúe de mediador, el alcalde descartó ejecutar este papel, y apeló a la "responsabilidad" de los sindicatos para que desconvoquen los tres días más de paro que mantienen convocados para enero.

Aplicación del Real Decreto según el comité de descansos

La voluntad de los conductores y conductoras de TB es hacer que se aplique el RD lo antes posible, lo mas tardar antes del 1 de enero de 2008.
Por acuerdo de la asamblea celebrada el pasado día 21, a la que asistieron unos 1500 compañeros y compañeras, es el Comité de Descansos, constituido por los conductores/delegados del Comité de Empresa que a el se han adherido, el órgano designado para negociar la aplicación del RD.
Para este Comité de Descansos la correcta aplicación del RD 902/2007 significa no solo un mejoramiento de la seguridad vial y de nuestros usuarios sino que también los es, como el propio RD indica, un instrumento para mejorar la salud de los trabajadores.
No entendemos por tanto que la dirección de TB puede utilizar el contenido del RD para crear en la plantilla la duda y la intranquilidad al hacer manifestaciones claramente tendenciosas-
INTERRUPCIÓN OBLIGADA. (Limites del tiempo de trabajo)
El RD establece en su Art. 10 bis.4 para los trabajadores que trabajen más de 6 horas seguidas un periodo de descanso de 30 minutos, 15 minutos tendrán que ser seguidos y el resto podrá ser fraccionado (TEMA DE NEGOCIACIÓN)
Actualmente existen en TB unos 1.280 servios que sobrepasan las 6 horas de trabajo continuo.
Este descanso obligado de descanso se ha de entender retribuido ya que se produce por un tema de seguridad. Además se ha de tener en cuenta que si el descanso seguido que finalmente se NEGOCIE es menor a 20 minutos este será considerado como tiempo efectivo de trabajo según se puede interpretar del contenido del Art. 48 del Convenio Colectivo 1998/2007.
Hay que tener en cuenta que según afirma la empresa (conflicto colectivo 72/2007 recurso 98/2007 los descansos (tiempo de regulación) que tenemos en la actualidad están retribuidos a precio de hora ordinaria/presencia/extra. No se puede entender porque ahora pretende que este descanso “corra a cargo del conductor”
En TB no existe ninguna sentencia firme que diga que el descanso diario vaya a cargo del conductor si que existe en cambio una sentencia del juzgado 18 de Barcelona, la 72/2007, que en su punto cuarto aclara que el Art. 34.4 del Estatuto de los Trabajadores señala que es TEMA DE NEGOCIACION entre las partes el que pacte que el tiempo de descanso se considere o no tiempo efectivo de trabajo. De hecho existen muchos convenios colectivos de nuestro sector Donosti, Madrid, León, Sevilla… en el que este tiempo se considera como tiempo efectivo de trabajo.
TIEMPO DE PRESENCIA
Desde la Comisión de Descanso entendemos que según el RD los actuales tiempos de presencia que tenemos en TB han de pasar a considerarse tiempos efectivos de trabajo y por tanto ello ha de repercutir en una reducción significativa de nuestra jornada anual de trabajo sin tener por ello que dejar de percibir la totalidad de nuestros actuales salarios.
Según el RD se considera tiempo efectivo de trabajo los periodos en que el trabajador no puede disponer libremente de su tiempo y tiene que permanecer en el lugar de trabajo dispuesto a realizar su trabajo normal, realizando las tareas relacionadas con el servicio, incluidos , en particular, los periodos de espera de carga..
Teniendo en cuenta este redactado todo el tiempo que actualmente esta considerado en Convenio tiempo de presencia ha de consideras efectivo y extra el que exceda de 1690 horas año ya que:
Los diez minutos de toma de servicio es claramente una tarea relacionada con el servicio y una tarea cuyo objeto es garantizar la seguridad del vehículo.
Los viajes sin servicio de salidas y entradas de depósito es claramente, según el RD tiempo efectivo de trabajo.
Los tiempos de espera en los terminales que el Art. 45 del convenio señala como tiempo de presencia se corresponde claramente con lo que el RD incluye como tiempo efectivo al identificarlo claramente como tiempo de espera.
Hay que tener en cuenta también que el resto de tareas administrativas que hacemos a diario (liquidación, partes de servicio, etc…) es un tiempo que hay que cuantificar (TEMA DE NEGOCIACIÓN) para incluirlo también como tiempo efectivo de trabajo.
Queda claro pues que la correcta aplicación del RD si que provoca una reducción real de nuestra jornada actual por hacer desaparecer el concepto de tiempo de presencia. Reducción de jornada que no puede implicar una reducción de remuneraciones al estar estas garantizadas por convenio. (GARANTIA DE TIEMPO DE PRESENCIA)
PROPUESTA DE NEGOCIACIÓN
Por todo lo anterior desde el comité de Descansos se entiende y la Ley exige que hay que aplicar el RD para mejorar la calidad de vida de los conductores y conductoras lo que se traduce en una reducción real de jornada sin merma de salarios.
Esto es lo que entendemos y esto es lo que nos ha mandatado la asamblea de conductores/ras del pasado día 21 que se resume en la plataforma reivindicativa que se adjunta a este documento y que es en la que desde esta representación se quiere entrar ya a NEGOCIAR sin demora.

Atentamente

Saturnino Mercader ( Portavoz de Comité de Descansos y Presidente del Comité de Empresa)Faustino Mondragón (Miembro del Comité de Descansos y Vice-Presidente Comité de Empresa)

Continúan los intentos de negociación

Los conductores seguimos buscando la negociación con la empresa, esperamos que se produzca el acercamiento de la empresa al comité de descansos y se desconvoque la huelga, aqui tenéis varios videos de la huelga.

Videos en Tou Tube

lunes, 24 de diciembre de 2007

Asamblea en plaza Universidad

A las 12 tendrá lugar la asamblea de conductores, seguro que será un éxito, pero el éxito real sería para la ciudadanía que la empresa, TMB, mandara a sus interlocutores con la orden de sentarse a dialogar y negociar, es algo que desconvocaría la huelga en el mismo instante, espero buenas noticias en la misma, seguramente todos aquellos conductor@s que puedan se manifestarán con sus niños, esposas, amigos que en estos días se encuentran compartiendo y practicando el amor y la amistad.

Felices Fiestas a todos.

sábado, 22 de diciembre de 2007

Gaudeix el trajecte!

En estos días de paz y felicidad invito a todos los conductores a disfrutar del paisaje, a manifestar la posición de la empresa para no evitar esta huelga, pedir disculpas a los ciudadanos y llevarles de forma tranquila y segura, sin frenazos ni acelerones, esperando a los rezagados, esperando a que todos estén sentados para acelerar, cobrar con el vehículo parado, observar extrictamente todas la normas de circulación, favorecer ampliamente la incorporación y circulación de los vehículos que nos rodean, ser coomplacientes con la ciudadanía, abrirles dónde y cuando nos lo pidan, siempre que no comporte un peligro para los mismos, etc.

Feliz HUELGA y lo dicho disfrute del viaje, los pasajeros también.

jueves, 20 de diciembre de 2007

Adelante Comité de descansos y gracias

Vaya por delante mi apoyo a los huelguistas y a todos los que nos apoyan, pero quiero manifestar mi repulsa al resto de los sindicatos que no apoyan a sus afiliados en esta nuestra lucha, cobardes, si hay que ir se va, PUES NO, vosotros tenéis que ser los que defendáis causas perdidas, cruzar en verde no tiene mérito, si vosotros mismos os encasilláis, que falta de vergüenza, ahora cuando hacéis falta, ni la decencia moral tenéis, solamente os interesa salir en la foto, no sé como subsistís, ni como os dejan subsistir, si yo fuera un dirigente de cualquiera de los sindicatos os ponía las pilas rápido, pero sois aprendices de políticos, y no es políticamente correcto apoyar la huelga, que ni siquiera la empresa os nombra, pero ni vosotros ni nadie dice nada, dos pequeños sindicatos minotarios son capaces de defender al obrero, con justicia, y con las pocas herramientas de que disponen, los trabajadores, mucha lotería, pero poco compromiso con los que os dan de comer, porque la empresa existe por nosotros, y vosotros gracias a nosotros, pero pronto daréis con la horma de vuestro zapato, cuando tengáis que elegir a lo mejor es tarde, poneros de frente a la empresa y decir la verdad, no lo debería ser si..., decid la verdad, ojala se acaban todos los privilegios para algunos, yo estoy muy decepcionado, conozco a los sindicatos, y aquí hay mafias, ya las hubo en los sindicatos y se cortaron, cuando se enteren cortarán de nuevo, y esto no ha hecho más que empezar. Vaya defensores de los trabajadores, soy unos parásitos de la sociedad, de los trabajadores, si parásitos, no me vale la sonrisa, me valen las acciones a defender al trabajador, si hay huelga es porque los sindicatos no han sabido defender la posición de los trabajadores, si todos se hubieran puesto del lado de los trabajadores, no habría habido huelga y si negociación, el dinero que me cueste esta huelga es por los sindicatos que no han apoyado la huelga de cara a la empresa, solamente dos pequeños sindicatos que crecerán tanto que saldréis a las calles nuevamente como cantaba el poeta, saludos y felices fiestas parásitos, gracias a vosotros estamos así, gracias a nosotros estaremos mejor, no habéis hecho vuestro trabajo, cada vez que se produce una huelga es porque no habéis trabajado lo suficiente, suspendidos y ya os pasaremos la factura, yo no olvido y no perdono a los caciques.

miércoles, 19 de diciembre de 2007

MISTERIOS DEL SEGUNDO MILENIO

Os contaré una anécdota, sobretodo para los más veteranos, aquellos que no padecieron un periodo de instrucción antes de entrar en la empresa, los famosos procesos de selección, tan poco económicos, pero ya se sabe, alguien tenía que justificar una remesa de capital a ningún lado, ni que decir tiene, que cuando empecé el periodo de formación ya en la cochera, lo primero que me dijeron fue "olvida te de todo lo que has visto u oído hasta ahora", pero un día de control en la academia, al jefecillo de turno se le ocurrió preguntar aquello del CRT, ¿qué es el CRT?.

La respuesta fue EL OLIMPO, dónde viven los dioses, esa voz de ultratumba que te habla con números que parece que recitan versículos del Corán o de la Biblia, y te cuenta una historia que tu ni te imaginas, pero resulta que tu pasabas por ahí, y ... saben más que tú, si los dioses desde donde quieran que estén lo saben todo, menos cuando se cae el sistema, el SAE no va, las cámaras no funcionan, o simplemente se equivocan al pinchar, nada que también los dioses se equivocan, así que ahí esta la definición, para curiosidad de algunos.

CRT: Dícese del lugar dónde habitan los dioses, es decir el OLIMPO.

Aprovechemos para estar con nuestras familias

Felices Fiestas a todos y en estos días un deseo para todos, descanso y tiempo para estar con nuestras familias, habéis oido bien, las familias nos apoyan, los días los tenemos gracias a la huelga, pues es hora de hacer uso del carnet y en estos días de huelga montémonos en los buses y recorramos sus calles con nuestras familias en ellos, si todos, SERVICIO ESPECIAL, sólo para familiares, todos en buses y para todo, para hacer la mudanza, para visitar a los amigos, para ir a la plaza de Sants, servicios mínimos boicoteados por nuestras familias, por nuestros compañeros, los servicios también se han de saber hacer, con inteligencia, con sapiencia, que se note que estamos de huelga, que lo noten todos, nada de estar en las cocheras parados, montados en el bus y picando PASAJE EN TIERRA en cada parada, a ver los servicios mínimos.

¿qué os parece?

No creo que dar información directa en la calle sea delito, a por el REAL DECRETO, le duela a quien le duela.

lunes, 17 de diciembre de 2007

Reglamento 561/2006

I
(Actos cuya publicación es una condición para su aplicabilidad)
REGLAMENTO (CE) no 561/2006 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 15 de marzo de 2006 relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera y por el que se modifican los Reglamentos (CEE) no 3821/85 y (CE) no 2135/98 del Consejo y se deroga el Reglamento (CEE) no 3820/85 del Consejo
(Texto pertinente a efectos del EEE)
EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su artículo 71
Vista la propuesta de la Comisión (1)
Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo (2)
Previa consulta al Comité de las Regiones, De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado (3), a la vista del texto conjunto aprobado el 8 de diciembre de 2005 por el Comité de Conciliación,
Considerando lo siguiente:
(1) En el campo del transporte por carretera, el Reglamento (CEE) no 3820/85 del Consejo, de 20 de diciembre de 1985, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera (4), trató de armonizar las condiciones de la competencia entre los medios de transporte terrestre, especialmente por lo que respecta al sector del transporte por carretera y a la mejora de las condiciones de trabajo y la seguridad vial. Los avances en estos campos deben protegerse y ampliarse.
(2) La Directiva 2002/15/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo de 2002, relativa a la ordenación del tiempo de trabajo de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera (5), obliga a los Estados miembros a adoptar medidas que limiten el tiempo máximo de trabajo semanal de los trabajadores móviles.
(3) Se han experimentado dificultades en la interpretación, aplicación, ejecución y control de modo uniforme en todos los Estados miembros de determinadas disposiciones del Reglamento (CEE) no 3820/85 relativas a las normas sobre el tiempo de conducción, las pausas y los períodos de descanso para los conductores que efectúan operaciones de transporte nacional e internacional por carretera en la Comunidad, a causa de los términos generales en que están redactadas.
(4) Es deseable una aplicación eficaz y uniforme de esas disposiciones para lograr sus objetivos y evitar el descrédito de la normativa. Por consiguiente es necesario un conjunto de normas más claras y sencillas que puedan ser comprendidas, interpretadas y aplicadas con mayor facilidad por el sector del transporte por carretera y por las autoridades encargadas de velar por su cumplimiento.

(1) DO C 51 E de 26.2.2002, p. 234.
(2) DO C 221 de 17.9.2002, p. 19.
(3) Dictamen del Parlamento Europeo de 14 de enero de 2003 (DOC 38 E de 12.2.2004, p. 152), Posición Común del Consejo de 9 de diciembre de 2004 (DO C 63 E de 15.3.2005, p. 11) y Posición del Parlamento Europeo de 13 de abril de 2005 (DOC 33 E de 9.2.2006, p. 425). Resolución legislativa del Parlamento Europeo de 2 de febrero de 2006 y Decisión del Consejo de 2 de febrero de 2006.
(4) DO L 370 de 31.12.1985, p. 1. Reglamento modificado por la Directiva 2003/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 226 de 10.9.2003, p. 4).
(5) DO L 80 de 23.3.2002, p. 35.

(5) Las disposiciones del presente Reglamento relativas a las condiciones de trabajo no deben ser obstáculo al derecho de empresarios y trabajadores del sector a establecer, ya sea mediante negociación colectiva u otros medios, disposiciones más favorables para los trabajadores.
(6) Es deseable definir claramente el ámbito de aplicación del presente Reglamento especificando las principales categorías de vehículos incluidas. (7) El presente Reglamento será aplicable al transporte por carretera que se realice sea exclusivamente dentro de la Comunidad sea entre la Comunidad, Suiza y los países que son parte contratante del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo.
(8) El Acuerdo europeo sobre trabajo de tripulaciones de vehículos que efectúen transportes internacionales por carretera (AETR), de 1 de julio de 1970, en su versión modificada, debe continuar aplicándose al transporte por carretera de mercancías y viajeros con vehículos matriculados en cualquier Estado miembro o en cualquier país que sea parte contratante del AETR, para la totalidad de un trayecto que discurra entre la Comunidad y un país tercero distinto de Suiza y los países que son parte contratante del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo o por el territorio de dichos países. Es esencial modificar el AETR tan pronto como sea posible, idealmente en el plazo de dos años a partir de la entrada en vigor del presente Reglamento, para adaptar sus disposiciones al presente Reglamento.
(9) En lo que respecta a los transportes efectuados por carretera por vehículos matriculados en un país tercero que no sea una parte contratante del AETR, las disposiciones del AETR deben aplicarse solamente a la parte del trayecto que discurra por la Comunidad o por los países que sean parte contratante del AETR.
(10) Puesto que la materia del AETR está comprendida en el ámbito de aplicación del presente Reglamento, la competencia para negociar y celebrar dicho Acuerdo corresponde a la Comunidad.
(11) Cuando una modificación del régimen interno de la Comunidad en el sector considerado exija una modificación correspondiente del AETR, los Estados miembros deben emprender una acción común para que se realice dicha modificación en el marco del AETR lo antes posible y de conformidad con el procedimiento en él previsto.
(12) La lista de excepciones debe actualizarse para reflejar la evolución del sector del transporte por carretera en los últimos diecinueve años.
(13) Es necesario prever definiciones completas de los términos principales para facilitar la interpretación de las disposiciones del presente Reglamento y garantizar su aplicación uniforme. Además, hay que proponerse como objetivo conseguir que los organismos nacionales de control interpreten y apliquen de manera uniforme el presente Reglamento. La definición de «semana» contenida en el presente Reglamento no debe impedir que el conductor empiece su semana laboral en cualquier día de la semana.
(14) Para garantizar una aplicación eficaz, es esencial que las autoridades competentes puedan determinar, al realizar controles en carretera y tras un período transitorio, que los tiempos de conducción y períodos de descanso se respetaron debidamente el día del control y los 28 días anteriores.
(15) Es necesario clarificar y simplificar las normas básicas relativas a los tiempos de conducción para hacer posible una aplicación eficaz y uniforme de las mismas mediante el tacógrafo digital, de conformidad con lo establecido en el Reglamento (CEE) no 3821/85 del Consejo, de 20 de diciembre de 1985, relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera (1), y el presente Reglamento. Además, las autoridades de aplicación de los Estados miembros deben esforzarse por alcanzar una interpretación y aplicación comunes del presente Reglamento a través de un Comité permanente.
(16) Con las normas del Reglamento (CEE) no 3820/85 ha resultado posible fijar períodos diarios de conducción y pausas que permiten conducir durante demasiado tiempo sin una pausa completa, lo que va en detrimento de la seguridad vial y de las condiciones de trabajo del conductor. Es, por tanto, conveniente garantizar que las pausas partidas se organizan de forma que se evite el abuso.
(17) El presente Reglamento está destinado a mejorar las condiciones sociales de los empleados a los que se aplica, así como a mejorar la seguridad general de las carreteras. Garantiza estos objetivos mediante las disposiciones relativas al tiempo máximo de conducción diaria, semanal y durante un período de dos semanas consecutivas, la disposición que obliga al conductor a tomar un período de descanso semanal normal, al menos una vez cada dos semanas consecutivas, y las disposiciones que prescriben que, en ningún caso, el período de descanso diario deberá ser inferior a un período ininterrumpido de nueve horas. Como estas disposiciones garantizan un descanso suficiente, y si además se tiene en cuenta la experiencia de las prácticas de aplicación de los últimos años, ya no es necesario un sistema de compensación por los períodos de descanso diario reducido.
(18) Muchas operaciones de transporte en la Comunidad comprenden travesías en transbordador o trayectos por ferrocarril. Por consiguiente, deben establecerse disposiciones claras y apropiadas relativas a los períodos diarios de descanso y a las pausas en relación con esas operaciones.
(19) A la vista del aumento del transporte transfronterizo de mercancías y viajeros, es deseable, en interés de la seguridad vial y de una mayor efectividad de los controles en carretera y en las instalaciones de las empresas, contabilizar y verificar el debido e íntegro cumplimiento de las normas pertinentes sobre los tiempos de conducción, los períodos de descanso y las pausas efectuados en otros Estados miembros o países terceros.

(1) DO L 370 de 31.12.1985, p. 8. Reglamento modificado en último lugar por el Reglamento (CE) no 432/2004 de la
Comisión (DO L 71 de 10.3.2004, p. 3).

(20) La responsabilidad de las empresas de transporte debe extenderse al menos a las personas físicas o jurídicas titulares de las mismas y no excluir los procesos o procedimientos administrativos contra aquellas personas físicas que sean autoras, instigadoras o cómplices de infracciones del presente Reglamento.
(21) Es necesario que los conductores que trabajen para varias empresas de transporte faciliten a cada una de ellas información adecuada que les permita cumplir sus responsabilidades con arreglo al presente Reglamento.
(22) Los Estados miembros deben mantener el derecho de adoptar determinadas medidas apropiadas para promover el progreso social y aumentar la seguridad vial.
(23) Las excepciones nacionales deben reflejar los cambios en el sector del transporte por carretera y limitarse a aquellos elementos que ahora no están sujetos a la presión de la competencia.
(24) Los Estados miembros deben establecer la normativa aplicable a los vehículos destinados al transporte de viajeros en servicios regulares cuyo recorrido no supere los 50 kilómetros. Dicha normativa debe proporcionar una protección adecuada por lo que respecta a los tiempos de conducción permitidos y a las pausas y los períodos de descanso obligatorios.
(25) A fin de controlar la aplicación eficaz del Reglamento, es conveniente que todos los servicios regulares de transporte nacional e internacional de viajeros se controlen mediante un mismo tipo de aparato de registro.
(26) Los Estados miembros deben determinar el régimen de sanciones aplicables en caso de incumplimiento del presente Reglamento y garantizar su ejecución. Las sanciones previstas deberán ser efectivas, proporcionadas, disuasorias y no discriminatorias. Entre las distintas medidas comunes que puedan imponer los Estados miembros en caso de que se detecte una infracción grave, debe figurar también la posibilidad de inmovilizar el vehículo. Las disposiciones del presente Reglamento relativas a las sanciones, procesos o procedimientos administrativos no afectarán a las normas nacionales sobre la carga de la prueba.
(27) A fin de controlar de forma clara y eficaz la aplicación del Reglamento, es conveniente establecer disposiciones uniformes de responsabilidad aplicables a las empresas de transporte y a los conductores por infracción del mismo. Esta responsabilidad puede dar lugar a la imposición de sanciones penales, civiles o administrativas, según el Estado miembro de que se trate.
(28) Dado que el objetivo del presente Reglamento, a saber, el establecimiento de una normativa comunitaria clara sobre los tiempos de conducción, pausas y los períodos de descanso para los conductores dedicados al transporte por carretera, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros porque es necesaria una actuación trasnacional coordinada y, por consiguiente, puede lograrse mejor a nivel comunitario, la Comunidad puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar este objetivo.
(29) Procede aprobar las medidas necesarias para la ejecución del presente Reglamento con arreglo a la Decisión 1999/ 468/CE, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión (1).
(30) Dado que las disposiciones relativas a la edad mínima de los conductores se encuentran reguladas en la Directiva 2003/59/CE (2) y que éstas deben transponerse a más tardar el 2009, el presente Reglamento sólo precisa contener disposiciones transitorias relativas a la edad mínima de la tripulación.
(31) El Reglamento (CEE) no 3821/85 debe modificarse con el fin de esclarecer las obligaciones específicas de las empresas de transporte y de los conductores y fomentar la seguridad jurídica, así como para facilitar la aplicación de los límites de los tiempos de conducción y los períodos de descanso en los controles de carretera.
(32) El Reglamento (CEE) no 3821/85 debe modificarse también para garantizar la seguridad jurídica en relación con las nuevas fechas de introducción del tacógrafo digital y de la disponibilidad de las tarjetas de conductor.
(33) La introducción del aparato de control en virtud del Reglamento (CE) no 2135/98, que permite el registro electrónico de las actividades del conductor durante un período de 28 días en su tarjeta de conductor y de los datos del vehículo durante un período de 365 días, permitirá realizar en el futuro controles más rápidos y amplios en carretera.
(34) La Directiva 88/599/CEE (3) prevé, para los controles en carretera, únicamente el control de los tiempos de conducción, los períodos de descanso diarios y las pausas. Con la introducción del aparato de control digital se registrarán de forma electrónica los datos del conductor y del vehículo, que podrán ser evaluados electrónicamente in situ. Con el tiempo, esto posibilitaría también un control sencillo de los períodos de descanso diario normales y reducidos, de los períodos de descanso semanal normales y reducidos, y de los descansos tomados como compensación.

(1) DO L 184 de 17.7.1999, p. 23.
(2) Directiva 2003/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de julio de 2003, relativa a la cualificación inicial y la formación continua de los conductores de determinados vehículos destinados al transporte de mercancías o de viajeros por carretera, por la que se modifican el Reglamento (CEE) no 3820/85 del Consejo y la Directiva 91/439/CEE del Consejo y se deroga la Directiva 76/914/CEE del Consejo (DO L 226 de 10.9.2003, p. 4). Directiva modificada por la Directiva 2004/ 66/CE del Consejo (DO L 168 de 1.5.2004, p. 35).
(3) Directiva 88/599 del Consejo, de 23 de noviembre de 1988, sobre procedimientos uniformes para la aplicación del
Reglamento (CEE) no 3820/85, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera, y del Reglamento (CEE) no 3821/85, relativo al apartado de control en el sector de los transportes por carretera (DO L 325 de 29.11.1988, p. 55).
(35) La experiencia indica que sólo puede lograrse el cumplimiento de las disposiciones del presente Reglamento, y en especial del tiempo de conducción máximo prescrito durante un período de dos semanas, si se realizan controles eficaces y efectivos de la totalidad de dicho período.
(36) La aplicación de la legislación sobre el tacógrafo digital debe ajustarse al presente Reglamento, a fin de lograr la máxima eficacia a la hora de ejercer el control y velar por el cumplimiento de determinadas disposiciones sociales relativas a los transportes por carretera.
(37) Por razones de claridad y racionalización, conviene derogar el Reglamento (CEE) no 3820/85 y sustituirlo por el presente Reglamento.
HAN ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:
CAPÍTULO I
DISPOSICIONES PRELIMINARES
Artículo 1
El presente Reglamento establece normas sobre el tiempo de conducción, las pausas y los períodos de descanso para los conductores dedicados al transporte por carretera de mercancías y viajeros, con el fin de armonizar las condiciones de competencia entre modos de transporte terrestre, especialmente en lo que se refiere al sector de la carretera, y de mejorar las condiciones de trabajo y la seguridad vial. El presente Reglamento tiene también como objetivo mejorar las prácticas de control y de aplicación en los Estados miembros, así como mejorar las prácticas laborales en el sector del transporte por carretera.
Artículo 2
1. El presente Reglamento se aplicará al transporte por carretera:
a) de mercancías, cuando la masa máxima autorizada de los vehículos, incluido cualquier remolque o semirremolque, sea superior a 3,5 toneladas, o
b) de viajeros en vehículos fabricados o adaptados de forma permanente para transportar a más de nueve personas, incluido el conductor, y destinados a tal fin.
2. El presente Reglamento se aplicará, con independencia del país en que esté matriculado el vehículo, al transporte por carretera que se efectúe:
a) exclusivamente dentro de la Comunidad, o
b) entre la Comunidad, Suiza y los países que sean parte contratante del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo.
3. El AETR se aplicará en lugar del presente Reglamento a las operaciones de transporte internacional por carretera que se efectúen en parte en algún lugar que quede fuera de las zonas que se mencionan en el apartado 2, a:
a) los vehículos matriculados en la Comunidad o en un país que sea parte contratante del AETR para todo el trayecto;
b) los vehículos matriculados en un tercer país que no sea parte contratante del AETR, únicamente al tramo del trayecto que se efectúe en el territorio de la Comunidad o de un país que sea parte contratante del AETR. Las disposiciones del AETR deben adaptarse a las del presente Reglamento con objeto de que se apliquen las disposiciones fundamentales del presente Reglamento, mediante el AETR, a tales vehículos en lo que se refiere a la totalidad del trayecto que discurre por la Comunidad.
Artículo 3
El presente Reglamento no se aplicará al transporte por carretera efectuado mediante:
a) vehículos destinados al transporte de viajeros en servicios regulares cuando el trayecto del servicio de que se trate no supere los 50 kilómetros;
b) vehículos cuya velocidad máxima autorizada no supere los 40 kilómetros por hora;
c) vehículos adquiridos o alquilados sin conductor por las fuerzas armadas, la defensa civil, los cuerpos de bomberos y las fuerzas responsables del mantenimiento del orden público, cuando el transporte se realice como consecuencia de la función propia encomendada a estos cuerpos y bajo su responsabilidad;
d) vehículos, incluidos los vehículos utilizados para el transporte no comercial de ayuda humanitaria, utilizados en casos de urgencia o destinados a operaciones de salvamento;
e) vehículos especiales utilizados con fines médicos;
f) vehículos especializados en la reparación de averías cuyo radio de acción sea de 100 kilómetros alrededor de su centro de explotación;
g) vehículos que se sometan a pruebas en carretera con fines de mejora técnica, reparación o conservación y vehículos nuevos o transformados que aún no se hayan puesto en circulación;
h) vehículos o conjuntos de vehículos de una masa máxima autorizada no superior a 7,5 toneladas utilizados para el transporte no comercial de mercancías;
i) vehículos comerciales que se consideren históricos con arreglo a la legislación del Estado miembro en el que circulan y que se utilicen para el transporte no comercial de viajeros o mercancías.
Artículo 4
A los efectos del presente Reglamento, se entenderá por:
a) «transporte por carretera»: todo desplazamiento realizado total o parcialmente por una carretera abierta al público de un vehículo, vacío o con carga, destinado al transporte de viajeros o de mercancías;
b) «vehículo»: un vehículo de motor, un tractor, un remolque o un semirremolque o un conjunto de estos vehículos, tal como se definen dichos términos a continuación:
— «vehículo de motor»: todo vehículo provisto de un dispositivo de propulsión que circule por carretera por sus propios medios, distinto de los que se desplazan permanentemente sobre carriles, y destinado normalmente al transporte de viajeros o de mercancías,
— «tractor»: todo vehículo provisto de un dispositivo de autopropulsión que circule por carretera, distinto de los que se desplazan permanentemente sobre carriles, y concebido especialmente para tirar de remolques, semirremolques, herramientas o máquinas, o para empujarlos o accionarlos,
— «remolque»: todo vehículo de transporte destinado a ser enganchado a un vehículo de motor o a un tractor,
— «semirremolque»: un remolque sin eje delantero, acoplado de forma que una parte importante de su peso y del peso de su carga sea soportada por el tractor o el vehículo de motor;
c) «conductor»: toda persona que conduzca el vehículo, incluso durante un corto período, o que esté a bordo de un vehículo como parte de sus obligaciones para conducirlo en caso de necesidad;
d) «pausa»: cualquier período durante el cual un conductor no pueda llevar a cabo ninguna actividad de conducción u otro trabajo y que sirva exclusivamente para su reposo;
e) «otro trabajo»: cualquier actividad definida como tiempo de trabajo con arreglo al artículo 3, letra a), de la Directiva 2002/15/CE, salvo la conducción, incluido cualquier trabajo para el mismo u otro empresario dentro o fuera del sector del transporte;
f) «descanso»: cualquier período ininterrumpido durante el cual un conductor pueda disponer libremente de su tiempo;
g) «período de descanso diario»: el período diario durante el cual un conductor puede disponer libremente de su tiempo, ya sea un «período de descanso diario normal» o un «período de descanso diario reducido»:
— «período de descanso diario normal»: cualquier período de descanso de al menos 11 horas. Alternativamente, el período de descanso diario normal se podrá tomar en dos períodos, el primero de ellos de al menos tres horas ininterrumpidas y el segundo de al menos 9 horas ininterrumpidas,
— «período de descanso diario reducido»: cualquier período de descanso de al menos 9 horas, pero inferior a 11 horas;
h) «período de descanso semanal»: el período semanal durante el cual un conductor puede disponer libremente de su tiempo, ya sea un «período de descanso semanal normal» o un «período de descanso semanal reducido»:
— «período de descanso semanal normal»: cualquier período de descanso de al menos 45 horas,
— «período de descanso semanal reducido»: cualquier período de descanso inferior a 45 horas que, sujeto a las condiciones establecidas en el artículo 8, apartado 6, se puede reducir hasta un mínimo de 24 horas consecutivas;
i) «semana»: el período de tiempo comprendido entre las 00.00 del lunes y las 24.00 del domingo;
j) «tiempo de conducción»: el tiempo que dura la actividad de conducción registrada:
— automática o semiautomáticamente por un aparato de control tal como se define en el anexo I y en el anexo IB del Reglamento (CEE) no 3821/85, o
— manualmente de conformidad con el artículo 16, apartado 2, del Reglamento (CEE) no 3821/85;
k) «tiempo diario de conducción»: el tiempo acumulado total de conducción entre el final de un período de descanso diario y el principio del siguiente período de descanso diario o entre un período de descanso diario y un período de descanso semanal;
l) «tiempo semanal de conducción»: el tiempo acumulado total de conducción durante una semana;
m) «masa máxima autorizada»: la masa máxima admisible del vehículo dispuesto para la marcha, incluida la carga útil;
n) «servicios regulares de viajeros»: los servicios nacionales e internacionales a los que se refiere el artículo 2 del Reglamento (CEE) no 684/92 del Consejo, de 16 de marzo de 1992, por el que se establecen normas comunes para los transportes internacionales de viajeros efectuados con autocares y autobuses (1);
o) «conducción en equipo»: la situación en la que, durante cualquier período de conducción entre cualesquiera dos períodos consecutivos de descanso diario, o entre un período de descanso diario y un período de descanso semanal, haya al menos dos conductores en el vehículo que participen en la conducción. Durante la primera hora de conducción en equipo, la presencia de otro conductor o conductores es optativa, pero durante el período restante es obligatoria;

(1) DO L 74 de 20.3.1992, p. 1. Reglamento modificado en último lugar por el Acta de adhesión de 2003.
p) «empresa de transporte»: cualquier persona física o jurídica, o cualquier asociación o grupo de personas sin personalidad jurídica, con o sin ánimo de lucro, o cualquier organismo oficial, tanto si tiene personalidad jurídica propia como si depende de una autoridad que tenga dicha personalidad, cuya actividad sea el transporte por carretera, que actúe por cuenta de otro o por cuenta propia;
q) «período de conducción»: el tiempo de conducción acumulado desde el momento en que un conductor empieza a conducir tras un período de descanso o una pausa hasta que toma un período de descanso o una pausa. El período de conducción puede ser continuado o interrumpido.
CAPÍTULO II
TRIPULACIÓN, TIEMPOS DE CONDUCCIÓN, PAUSAS Y PERÍODOS DE DESCANSO
Artículo 5
1. La edad mínima de los cobradores será de 18 años cumplidos.
2. La edad mínima de los ayudantes será de 18 años cumplidos. No obstante, cada Estado miembro podrá reducir la edad mínima de los ayudantes a 16 años cumplidos siempre que:
a) el transporte por carretera se efectúe dentro de un Estado miembro en un radio de acción de 50 kilómetros alrededor del centro de explotación del vehículo, incluidos los términos municipales cuyo centro se encuentre en dicho radio;
b) sea con fines de formación profesional, y
c) se respeten los límites de las disposiciones nacionales en materia de empleo.
Artículo 6
1. El tiempo diario de conducción no será superior a nueve horas. No obstante, el tiempo diario de conducción podrá ampliarse como máximo hasta 10 horas no más de dos veces durante la semana.
2. El tiempo de conducción semanal no superará las 56 horas y no implicará que se exceda el tiempo semanal de trabajo máximo, fijado en la Directiva 2002/15/CE.
3. El tiempo total acumulado de conducción durante dos semanas consecutivas no será superior a 90 horas.
4. Los tiempos diario y semanal de conducción incluirán todas las horas de conducción en el territorio comunitario o de un país tercero.
5. El conductor deberá registrar como «otro trabajo» cualquier período según se describe en el artículo 4, letra e), así como cualquier período en que conduzca un vehículo utilizado para operaciones comerciales que no entren dentro del ámbito de aplicación del presente Reglamento, y deberá registrar cualesquiera otros períodos de «disponibilidad» según se define el artículo 15, apartado 3, letra c), del Reglamento (CEE) no 3821/85, desde su último período de descanso diario o semanal. Este registro deberá introducirse manualmente en una hoja de registro o en una impresión o utilizando los recursos manuales de introducción de datos del equipo de registro.
Artículo 7
Tras un período de conducción de cuatro horas y media, el conductor hará una pausa ininterrumpida de al menos 45 minutos, a menos que tome un período de descanso. Podrá sustituirse dicha pausa por una pausa de al menos 15 minutos seguida de una pausa de al menos 30 minutos, intercaladas en el período de conducción, de forma que se respeten las disposiciones del párrafo primero.
Artículo 8
1. Los conductores deberán tomar períodos de descanso diarios y semanales.
2. Los conductores deberán haberse tomado un nuevo período de descanso diario en las 24 horas siguientes al final de su período de descanso diario o semanal anterior. Si la parte del período de descanso diario efectuada en las mencionadas 24 horas es superior a 9 horas, pero inferior a 11, ese período de descanso se considerará un período de descanso diario reducido.
3. Un período de descanso diario podrá ampliarse para transformarse en un período de descanso semanal normal o reducido.
4. Los conductores no podrán tomarse más de tres períodos de descanso diario reducidos entre dos períodos de descanso semanales.
5. No obstante lo dispuesto en el apartado 2, en caso de la conducción en equipo de un vehículo, los conductores deberán haberse tomado un nuevo período de descanso diario de al menos 9 horas en el espacio de 30 horas desde el final de su período de descanso diario o semanal anterior.
6. En el transcurso de dos semanas consecutivas el conductor tendrá que tomar al menos:
— dos períodos de descanso semanal normal, o
— un período de descanso semanal normal y un período de descanso semanal reducido de al menos 24 horas; no obstante, la reducción se compensará con un descanso equivalente tomado en una sola vez antes de finalizar la tercera semana siguiente a la semana de que se trate. Un período de descanso semanal tendrá que comenzarse antes de que hayan concluido seis períodos consecutivos de 24 horas desde el final del anterior período de descanso semanal.
7. Los descansos tomados como compensación por un período de descanso semanal reducido deberán tomarse junto con otro período de descanso de al menos nueve horas.
8. Cuando el conductor elija hacerlo, los períodos de descanso diarios y los períodos de descanso semanales reducidos tomados fuera del centro de explotación de la empresa podrán efectuarse en el vehículo siempre y cuando éste vaya adecuadamente equipado para el descanso de cada uno de los conductores y esté estacionado.
9. Un período de descanso semanal que incida en dos semanas podrá computarse en cualquiera de ellas, pero no en ambas.
Artículo 9
1. No obstante lo dispuesto en el artículo 8, el período de descanso diario normal de un conductor que acompañe un vehículo transportado por transbordador o tren podrá interrumpir este período de descanso dos veces como máximo para llevar a cabo otras actividades que no excedan en total de una hora. Durante el período de descanso diario normal, el conductor deberá tener acceso a una cama o litera.
2. Cualquier tiempo utilizado en viajar a un lugar para hacerse cargo de un vehículo comprendido en el ámbito de aplicación del presente Reglamento, o en volver de ese lugar, cuando el vehículo no se encuentre ni en el domicilio del conductor ni en el centro de operaciones del empleador en que esté basado normalmente el conductor, no se considerará como descanso o pausa excepto cuando el conductor se encuentre en un ferry o tren y tenga acceso a una litera.
3. Se considerará como «otro trabajo» el tiempo utilizado por un conductor en conducir un vehículo no comprendido en el ámbito de aplicación del presente Reglamento hasta o desde un vehículo comprendido en el ámbito de aplicación del presente Reglamento, cuando el vehículo no se encuentre ni en el domicilio del conductor ni en el centro de operaciones del empleador en que esté basado normalmente el conductor.
CAPÍTULO III
RESPONSABILIDAD DE LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE
Artículo 10
1. Las empresas de transporte no remunerarán a los conductores asalariados o que estén a su servicio, incluso mediante concesión de primas o incrementos salariales, en función de las distancias recorridas o del volumen de las mercancías transportadas, si dichas remuneraciones fueran de tal naturaleza que pudiesen comprometer la seguridad en carretera y/o fomentar las infracciones de las disposiciones del presente Reglamento.
2. Las empresas de transporte organizarán el trabajo de los conductores mencionados en el apartado 1 de tal manera que éstos puedan respetar las disposiciones del Reglamento (CEE) no 3821/85 del Consejo y del capítulo II del presente Reglamento. Las empresas de transporte darán al conductor las instrucciones adecuadas y realizarán además controles regulares para garantizar el cumplimiento de lo dispuesto en el Reglamento (CEE) no 3821/85 y en el capítulo II del presente Reglamento.
3. Las empresas de transporte tendrán responsabilidad por las infracciones cometidas por los conductores de esas empresas, aun cuando tales infracciones se hayan cometido en el territorio de otro Estado miembro o de un tercer país. Sin perjuicio del derecho de los Estados miembros de asignar plena responsabilidad a las empresas de transporte, los Estados miembros pueden condicionar esta responsabilidad a la infracción cometida por la empresa de los apartados 1 y 2. Los Estados miembros podrán estudiar cualquier prueba que pueda demostrar que la empresa de transporte no puede considerarse razonablemente responsable de la infracción cometida.
4. Las empresas, los expedidores, transitarios, operadores turísticos, contratistas principales, subcontratistas y las agencias de colocación de conductores deberán garantizar que los horarios de transporte acordados contractualmente respetan el presente Reglamento.
5. a) Las empresas de transporte que utilicen vehículos dotados de aparatos de control con arreglo al anexo IB del Reglamento (CEE) no 3821/85 y que entren dentro del campo de aplicación del presente Reglamento:
i) garantizarán que todos los datos sean transferidos de la unidad instalada en el vehículo y de la tarjeta de conductor con la regularidad prevista en el Estado miembro y que los datos pertinentes sean transferidos con mayor frecuencia para permitir que todas las actividades realizadas por o para esa empresa sean transferidas,
ii) garantizarán que todos los datos transferidos de la unidad instalada en el vehículo y de la tarjeta de conductor se conserven durante al menos doce meses después de su registro y que, en el caso de que así lo exija un inspector, tales datos sean accesibles directamente o a distancia, a partir de las instalaciones de la empresa.
b) A efectos del presente apartado, «transferencia» debe ser entendida conforme a la definición recogida en el anexo IB, capítulo I, letra s), del Reglamento (CEE) no 3821/85.
c) El período máximo durante el cual los datos pertinentes deberán ser transferidos en los términos de la letra a) anterior, inciso i), deberá ser decidido por la Comisión de acuerdo con el procedimiento previsto en el artículo 24, apartado 2.
CAPÍTULO IV
EXCEPCIONES
Artículo 11
Un Estado miembro podrá prever pausas y períodos de descanso mínimos más largos o tiempos máximos de conducción más cortos que los fijados en los artículos 6 a 9 en caso de transporte por carretera efectuado íntegramente en su territorio. Los Estados miembros tendrán en cuenta al hacerlo los convenios colectivos o acuerdos pertinentes celebrados por los interlocutores sociales. No obstante, el presente Reglamento deberá seguir siendo aplicable a los conductores que participen en operaciones de transporte internacional.
Artículo 12
Siempre que no se comprometa la seguridad en carretera, y con objeto de llegar a un punto de parada adecuado, el conductor podrá apartarse de los artículos 6 a 9 en la medida necesaria para garantizar la seguridad de las personas, del vehículo o de su carga. El conductor deberá señalar manualmente el motivo de la excepción en la hoja de registro del aparato de control o en una impresión del aparato de control o en el registro de servicio, a más tardar, al llegar al punto de parada adecuado.
Artículo 13
1. Sin perjuicio de los objetivos establecidos en el artículo 1, cualquier Estado miembro podrá conceder excepciones a lo dispuesto en los artículos 5 a 9 y subordinar dichas excepciones a condiciones individuales en lo que se refiere a su territorio o, con la conformidad del Estado interesado, en lo que se refiere al territorio de otro Estado miembro, en relación con los transportes efectuados mediante:
a) vehículos propiedad de las autoridades públicas, o alquilados sin conductor por éstas, utilizados para efectuar transportes por carretera que no compitan con transportistas profesionales;
b) vehículos utilizados o alquilados sin conductor por empresas agrícolas, hortícolas, forestales, ganaderas o pesqueras para el transporte de mercancías dentro de un radio de hasta 100 kilómetros alrededor del centro de explotación de la empresa en el marco de su propia actividad empresarial;
c) los tractores agrícolas y los tractores forestales empleados en actividades agrícolas y forestales dentro de un radio de hasta 100 kilómetros del centro de explotación de la empresa que posee o arrienda el vehículo;
d) vehículos o conjuntos de vehículos con una masa máxima autorizada no superior a 7,5 toneladas utilizados:
— por proveedores del servicio universal en el sentido del artículo 2, punto 13, de la Directiva 97/67/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de diciembre de 1997, relativa a las normas comunes para el desarrollo del mercado interior de los servicios postales de la Comunidad y la mejora de la calidad del servicio (1), para la entrega de envíos postales en el marco del servicio universal, o
— que transporten material, equipos o maquinaria para uso del conductor en el ejercicio de su profesión. Estos vehículos sólo serán utilizados dentro de un radio de 50 kilómetros alrededor del centro de explotación de la empresa, siempre que la conducción de vehículos no constituya la actividad principal del conductor;
e) vehículos que circulen exclusivamente en islas cuya superficie no supere los 2 300 kilómetros cuadrados y que no estén unidas al resto del territorio nacional por ningún puente, vado o túnel abierto a los vehículos de motor;
f) vehículos destinados al transporte de mercancías dentro de un radio de 50 kilómetros alrededor del centro de explotación de la empresa y propulsados mediante gas natural o licuado o electricidad, cuya masa máxima autorizada, incluida la masa de los remolques o semirremolques, no sea superior a 7,5 toneladas;
g) vehículos destinados al aprendizaje de la conducción y al examen para la obtención del permiso de conducción o de un certificado de aptitud profesional, siempre que no se utilicen para el transporte de personas o mercancías con fines comerciales;
h) vehículos utilizados en el ámbito de los servicios de alcantarillado, de protección contra las inundaciones, de abastecimiento de agua y de mantenimiento de las redes de gas y de electricidad, de mantenimiento y control de carreteras, de recogida de basura a domicilio y de eliminación de residuos, servicios de telégrafos y teléfonos, de teledifusión y radiodifusión, de detección de receptores y transmisores de radio y televisión;
i) vehículos con entre 10 y 17 asientos utilizados exclusivamente para el transporte no comercial de viajeros;
j) vehículos especiales que transporten material de circo y atracciones de feria;
k) vehículos móviles de exposición especialmente equipados cuya finalidad principal sea su utilización con fines educativos cuando están estacionados;
l) vehículos utilizados para la recogida de leche en las granjas o que lleven a éstas recipientes de leche o productos lácteos destinados a la alimentación del ganado;
m) vehículos especializados de transporte de fondos u objetos de valor;
n) vehículos utilizados para el transporte de despojos o canales no destinados al consumo humano;
o) vehículos utilizados exclusivamente en vías comprendidas en instalaciones como puertos, terminales de transporte combinado y terminales ferroviarias;
p) vehículos utilizados para el transporte de animales vivos desde las granjas hasta los mercados locales y viceversa, o desde los mercados hasta los mataderos locales en un radio de hasta 50 kilómetros.
2. Los Estados miembros informarán a la Comisión de las excepciones establecidas en virtud del apartado 1 y ésta informará a los demás Estados miembros.
(1) DO L 15 de 21.1.1998, p. 14. Directiva modificada en último lugar por el Reglamento (CE) no 1882/2003 (DO L 284 de 31.10.2003, p. 1).
3. Sin perjuicio de los objetivos establecidos en el artículo 1 y siempre que se disponga una protección adecuada de los conductores, los Estados miembros podrán, previa aprobación de la Comisión, establecer en su territorio excepciones menores al presente Reglamento para los vehículos utilizados en zonas preestablecidas, con una densidad de población inferior a 5 personas por kilómetro cuadrado, en los casos siguientes:
— para los servicios nacionales regulares de transporte de viajeros cuyo horario esté confirmado por las autoridades (en cuyo caso sólo se permitirán excepciones referidas a las pausas), y
— para las operaciones de transporte por carretera nacional, por cuenta propia o ajena, que no tengan repercusión en el mercado único y sean necesarias para mantener determinados sectores de la industria en el territorio afectado y para las cuales las disposiciones derogatorias del presente Reglamento imponen un radio máximo de 100 kilómetros. El transporte por carretera sujeto a estas excepciones puede incluir el trayecto a un área con densidad de población igual o superior a 5 personas por kilómetro cuadrado únicamente con el fin de concluir o iniciar un viaje. Todas estas medidas deberán de ser proporcionadas en su alcance y naturaleza.
Artículo 14
1. Sin perjuicio de los objetivos establecidos en el artículo 1, los Estados miembros, previa autorización de la Comisión, podrán establecer excepciones a lo dispuesto en los artículos 6 a 9 en lo que se refiere a los transportes efectuados en circunstancias excepcionales.
2. En casos de urgencia, los Estados miembros podrán establecer una excepción temporal que no exceda de treinta días y que se notificará inmediatamente a la Comisión.
3. La Comisión informará a los demás Estados miembros de cualquier excepción establecida con arreglo al presente artículo.
Artículo 15
Los Estados miembros velarán por que los conductores de los vehículos a los que se refiere el artículo 3, letra e), estén sujetos a una normativa nacional que proporcione una protección adecuada por lo que respecta a los tiempos de conducción permitidos y a las pausas y los períodos de descanso obligatorios.
CAPÍTULO V
PROCEDIMIENTOS DE CONTROL Y SANCIONES
Artículo 16
1. Cuando no se haya instalado el aparato de control de conformidad con el Reglamento (CEE) no 3821/85, se aplicarán los apartados 2 y 3 del presente artículo a:
a) los servicios regulares nacionales de transporte de viajeros, y
b) los servicios regulares internacionales de transporte de viajeros de distancia no superior a 100 kilómetros cuyas terminales estén situadas a una distancia máxima de 50 kilómetros en línea recta de una frontera entre dos Estados miembros.
2. La empresa establecerá un horario y un registro de servicio en los que figuren, en relación con cada conductor, el nombre, el lugar en que está destinado y el horario establecido con antelación para varios períodos de conducción, otros trabajos, las pausas y la disponibilidad. Cada conductor asignado a un servicio de los mencionados en el apartado 1 llevará un extracto del registro de servicio y una copia del horario de servicio.
3. El registro de servicio deberá:
a) contener todas las indicaciones mencionadas en el apartado 2 para un período que comprenda al menos
los 28 días anteriores; dichas indicaciones se actualizarán a intervalos regulares cuya duración no superará un mes;
b) estar firmado por el director de la empresa de transporte o por su representante;
c) conservarse en la empresa de transporte durante un año tras la expiración del período a que se refiera. La empresa de transporte deberá facilitar un extracto del registro de servicio a los conductores interesados que lo soliciten, y
d) mostrarse o entregarse a cualquier inspector autorizado que lo solicite.
Artículo 17
1. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión, mediante el acta tipo prevista en la Decisión 93/173/CEE (1), la información necesaria para que pueda redactar cada dos años un informe sobre la aplicación del presente Reglamento y del Reglamento (CEE) no 3821/85 y sobre la evolución de la situación en los sectores correspondientes.
2. Dicha información deberá ser comunicada a la Comisión a más tardar el 30 de septiembre del año siguiente a la expiración del período de dos años cubierto por el informe.
3. En el informe se indicará asimismo en qué medida se ha recurrido a las excepciones previstas en el artículo 13.
4. La Comisión remitirá el informe al Parlamento Europeo y al Consejo en el plazo de los 13 meses siguientes al final del período de dos años mencionado.

(1) DO L 72 de 25.3.1993, p. 33.
Artículo 18
Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para la aplicación del presente Reglamento.
Artículo 19
1. Los Estados miembros establecerán el régimen de sanciones aplicable a las infracciones de las disposiciones del presente Reglamento y del Reglamento (CEE) no 3821/85 y tomarán todas las medidas necesarias para garantizar su aplicación. Dichas sanciones deberán ser eficaces, proporcionadas, disuasorias y no discriminatorias. Ninguna infracción del presente Reglamento y del Reglamento (CEE) no 3821/85 será objeto de más de una sanción o procedimiento administrativo. Los Estados miembros notificarán a la Comisión estas medidas y las normas sobre sanciones antes de la fecha mencionada en el artículo 29, párrafo segundo. La Comisión informará a los Estados miembros en consecuencia.
2. Los Estados miembros permitirán a las autoridades competentes aplicar sanciones a una empresa o a un conductor por infracciones contra el presente Reglamento descubiertas en su territorio y para las que todavía no se haya impuesto ninguna sanción, aun cuando tales infracciones se hayan cometido en el territorio de otro Estado miembro o de un tercer país.
Con carácter de excepción, cuando se descubra una infracción:
— que no se haya cometido en el territorio del Estado miembro afectado, y
— que haya sido cometida por una empresa establecida en otro Estado miembro o por un conductor cuyo centro de trabajo se encuentre en otro Estado miembro o en un tercer país, en lugar de imponer una sanción, los Estados miembros podrán, hasta el 1 de enero de 2009, notificar las circunstancias de la infracción a la autoridad competente del Estado miembro o del tercer país en que esté establecida la
empresa o en el que se encuentre el centro de trabajo del conductor.
3. Cuando los Estados miembros inicien procesos o procedimientos administrativos o apliquen sanciones por una infracción concreta, deberán proporcionar por escrito al conductor las debidas pruebas de la infracción.
4. Los Estados miembros garantizarán que estará en vigor un sistema de sanciones proporcionadas, que podrán incluir sanciones de carácter económico, por infracción del presente Reglamento o del Reglamento (CEE) no 3821/85 por parte de empresas o expedidores, transitarios, operadores turísticos, contratistas principales, subcontratistas y agencias de colocación de conductores.
Artículo 20
1. El conductor conservará todas las pruebas que le haya suministrado el Estado miembro respecto a las sanciones impuestas o a la iniciación de procesos o procedimientos administrativos durante el tiempo necesario para que esa misma infracción del presente Reglamento no pueda ya dar lugar a un segundo proceso o procedimiento administrativo o a una segunda sanción de conformidad con las disposiciones del presente Reglamento.
2. El conductor presentará las pruebas a que se refiere el apartado 1 cuando le sean requeridas.
3. El conductor que trabaje al servicio de varias empresas de transporte deberá facilitar a cada una de ellas información suficiente que le permita cumplir las disposiciones del capítulo II.
Artículo 21
Para enfrentarse a los casos en que un Estado miembro considere que ha existido una infracción del presente Reglamento, que por su carácter pueda claramente poner en peligro la seguridad en la carretera, se deberá habilitar a la autoridad competente pertinente para proceder a la inmovilización del vehículo hasta que se haya subsanado la causa de la infracción. Los Estados miembros podrán obligar al conductor a tomar el período diario de descanso. Asimismo, los Estados miembros, cuando sea preciso, podrán retirar, suspender o restringir la autorización de una empresa, si ésta está establecida en dicho Estado miembro, o retirar, suspender o restringir el permiso de conducción de un conductor. La Comisión, de conformidad con el artículo 24, apartado 2, elaborará directrices, a fin de fomentar una aplicación armonizada del presente artículo.
Artículo 22
1. Los Estados miembros se prestarán asistencia mutua a los fines de la aplicación del presente Reglamento y del control correspondiente
2. Las autoridades competentes de los Estados miembros intercambiarán periódicamente toda la información disponible relativa a:
a) las infracciones de las normas establecidas en el capítulo II cometidas por no residentes y cualquier sanción impuesta por causa de las mismas;
b) las sanciones aplicadas por un Estado miembro a sus residentes por causa de infracciones de dicho tipo cometidas en otros Estados miembros.
3. Los Estados miembros deberán enviar regularmente la información pertinente en relación con la interpretación y aplicación nacionales de las disposiciones del presente Reglamento a la Comisión, que pondrá esta información a disposición de los demás Estados miembros en soporte electrónico.
4. La Comisión apoyará el diálogo entre los Estados miembros sobre la interpretación y aplicación nacional del presente Reglamento mediante el Comité a que se refiere el artículo 24, apartado 1.
Artículo 23
La Comunidad entablará con los terceros países las negociaciones necesarias para la aplicación del presente Reglamento.
Artículo 24
1. La Comisión estará asistida por el Comité creado en virtud del artículo 18, apartado 1, del Reglamento (CEE) no 3821/85.
2. En los casos en que se haga referencia al presente apartado, serán de aplicación los artículos 3 y 7 de la Decisión 1999/468/CE, observando lo dispuesto en su artículo 8.
3. El Comité aprobará su reglamento interno.
Artículo 25
1. A petición de un Estado miembro, o por iniciativa propia, la Comisión:
a) examinará los casos específicos en que surjan diferencias en la aplicación y ejecución de las disposiciones del presente Reglamento y en particular lo relativo a los tiempos de conducción, pausas y períodos de descanso;
b) clarificará las disposiciones del presente Reglamento con objeto de promover un enfoque común.
2. En los casos a que se refiere el apartado 1, la Comisión tomará una decisión sobre un enfoque recomendado de conformidad con el procedimiento recogido en el artículo 24, apartado 2. La Comisión comunicará su decisión al Parlamento Europeo, al Consejo y a los Estados miembros.
CAPÍTULO VI
DISPOSICIONES FINALES
Artículo 26
El Reglamento (CEE) no 3821/85 queda modificado de la manera siguiente:
1) El artículo 2 se sustituye por el texto siguiente:
«Artículo 2
A los efectos del presente Reglamento, serán de aplicación las definiciones que recoge el artículo 4 del Reglamento (CE) no 561/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de marzo de 2006, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera y por el que se modifican los Reglamentos (CEE) no 3821/85 y (CE) no 2135/98 del Consejo (*).
(*) DO L 102 de 11.4.2006, p. 1»
2) El artículo 3, apartados 1, 2 y 3, se sustituye por el texto siguiente:
«1. El aparato de control se instalará y utilizará en los vehículos destinados al transporte por carretera de viajeros o de mercancías, matriculados en un Estado miembro, con excepción de los vehículos contemplados en el artículo 3 del Reglamento (CE) no 561/2006. Los vehículos contemplados en el artículo 16, apartado 1, del Reglamento (CE) no 561/2006 y los vehículos que estuvieran excluidos del ámbito de aplicación del Reglamento (CEE) no 3820/85, pero que ya no lo están según el Reglamento (CE) no 561/2006, tendrán hasta el 31 de diciembre de 2007 para dar cumplimiento a este requisito.
2. Los Estados miembros podrán eximir del cumplimiento del presente Reglamento a los vehículos a que se refiere el artículo 13, apartados 1 y 3, del Reglamento (CE) no 561/2006.
3. Previa autorización de la Comisión, los Estados miembros podrán eximir del cumplimiento del presente Reglamento a los vehículos utilizados para las operaciones de transporte a que se refiere el artículo 14 del Reglamento (CE) no 561/2006.».
3) El artículo 14, apartado 2, se sustituye por el texto siguiente:
«2. La empresa conservará debidamente las hojas de registro y las impresiones, cuando se hayan realizado impresiones de conformidad con el artículo 15, apartado 1, en orden cronológico y en forma legible durante un año por lo menos después de su utilización y facilitará una copia de las mismas a los conductores interesados que así lo soliciten. Las empresas también entregarán a los conductores interesados que así lo soliciten copias de los datos transferidos de las tarjetas de conductor y las versiones impresas de dichas copias. Las hojas de registro, las impresiones y los datos transferidos deberán presentarse o entregarse a cualquier inspector autorizado que lo solicite.».
4) El artículo 15 se modifica como sigue:
— se añade un quinto párrafo al apartado 1:
«En caso de deterioro o mal funcionamiento de la tarjeta de conductor o en caso de que no obre en poder de éste, el conductor deberá:
a) realizar una impresión, al inicio del viaje, de los detalles del vehículo que conduce, en la que incluirá:
i) datos que permitan identificar al conductor (nombre y apellidos, tarjeta de conductor o número de permiso de conducción), su firma, y
ii) los períodos a que se hace referencia en el apartado 3, segundo guión, letras a), b) y c);
b) realizar una impresión, al final del viaje, con los datos relativos a los períodos de tiempo registrados por el aparato de control, registrar todos los períodos de otros trabajos, disponibilidad y descanso transcurridos desde que se realizó la impresión al comienzo del viaje, cuando no estén registrados por el tacógrafo, e indicar en dicho documento datos que permitan identificar al conductor (nombre y apellidos, tarjeta de conductor o número de permiso de conducción), y la firma del conductor.»;

— el apartado 2, párrafo segundo, se sustituye por el siguiente texto:
«Cuando, como consecuencia de su alejamiento del vehículo, el conductor no pueda utilizar el aparato instalado en él, los períodos de tiempo a que se refiere el apartado 3, segundo guión, letras b), c) y d), deberán:
a) cuando el vehículo esté equipado con un aparato de control de conformidad con el anexo I, consignarse de forma legible y sin manchar las hojas, a mano, automáticamente o por otros medios, o
b) cuando el vehículo esté equipado con un aparato de control de conformidad con el anexo IB, consignarse en la tarjeta de conductor utilizando el dispositivo de introducción manual previsto en el aparato de control. Cuando haya más de un conductor del vehículo equipado con el aparato de control de conformidad con el anexo IB, cada conductor se cerciorará de que su tarjeta de conductor está introducida en la ranura correcta del tacógrafo.»;
— el apartado 3, letras b) y c), se sustituye por el texto siguiente:
«b) “otro trabajo”, definido como cualquier actividad que no sea conducir, según la definición del artículo 3, letra a), de la Directiva 2002/15/ CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo de 2002, relativa a la ordenación del tiempo de trabajo de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera (*), así como todo trabajo para el mismo o para otro empresario del sector del transporte o de otro sector, y que tendrá que registrarse con el signo ;
c) “disponibilidad”, tal como se encuentra definida en el artículo 3, letra b), de la Directiva 2002/15/CE, que tendrá que registrarse con el signo .
(*) DO L 80 de 23.3.2002, p. 35.’
— el apartado 4 se suprime;
— el apartado 7 se sustituye por el texto siguiente:
«7. a) Cuando el conductor conduzca un vehículo dotado con aparato de control de conformidad con el anexo I, el conductor deberá estar en condiciones de presentar, siempre que lo solicite un inspector:
i) las hojas de registro de la semana en curso y las utilizadas por el conductor en los 15 días anteriores,
ii) la tarjeta de conductor si posee una, y
iii) cualquier registro manual e impresión realizada durante la semana en curso y los 15 días nteriores conforme a lo dispuesto por el presente Reglamento y el Reglamento (CE) no 561/2006. No obstante, después del 1 de enero de 2008, los períodos a que se refieren los anteriores incisos i) y iii) abarcarán el día en curso y los 28 días anteriores; b) cuando el conductor conduzca un vehículo dotado con un aparato de control de conformidad con el anexo IB, el conductor deberá estar en condiciones de presentar, siempre que lo solicite un inspector:
i) la tarjeta de conductor si posee una,
ii) cualquier registro manual e impresión realizada durante la semana en curso y los 15 días anteriores conforme a lo dispuesto por el presente Reglamento y el Reglamento (CE) no 561/2006, y
iii) las hojas de registro correspondientes al mismo período a que se refiere el párrafo anterior, durante el cual condujo un vehículo dotado con equipo de control de conformidad con el anexo I. No obstante, después del 1 de enero de 2008, los períodos a que se refiere el anterior inciso ii) abarcarán el día en curso y los 28 días anteriores.
c) Un inspector autorizado de control podrá verificar el cumplimiento del Reglamento (CE) no 561/2006 mediante un análisis de las hojas de registro, de los datos mostrados o impresos registrados por el aparato de control o en la tarjeta de conductor o, a falta de lo anterior, al analizar cualquier otro documento acreditativo que justifique el incumplimiento de una disposición, como los previstos en el artículo 16, apartados 2 y 3.».
Artículo 27
El Reglamento (CE) no 2135/98 se modifica como sigue:
1) El artículo 2, apartado 1, letra a), se sustituye por el siguiente texto:
«1. a) A partir del vigésimo día de la publicación del Reglamento (CE) no 561/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de marzo de 2006, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera y por el que se modifican los Reglamentos (CEE) no 3821/85 y (CE) no 2135/98 del Consejo (*), los vehículos que se pongan en circulación por primera vez deberán estar equipados con un aparato de control conforme a los requisitos del anexo IB del Reglamento (CEE) no 3821/85. (*) DO L 102 de 11.4.2006, p. 1.»

2) El artículo 2, apartado 2, se sustituye por el siguiente texto:
«2. Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para poder expedir las tarjetas de conductor a más tardar a los veinte días de la publicación del Reglamento (CE) no 561/2006.».
Artículo 28
Queda derogado el Reglamento (CEE) no 3820/85 y sustituido por el presente Reglamento. No obstante, el artículo 5, apartados 1, 2 y 4, del Reglamento (CEE) no 3820/85 seguirá aplicándose hasta las fechas
establecidas en el artículo 15, apartado 1, de la Directiva 2003/ 59/CE.
Artículo 29
El presente Reglamento entrará en vigor el 11 de abril de 2007, a excepción del artículo 10, apartado 5, del artículo 26, apartados 3 y 4, y del artículo 27, que entrarán en vigor el 1 de mayo de 2006. El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.
Hecho en Estrasburgo, el 15 de marzo de 2006.
Por el Parlamento Europeo
El Presidente
J. BORRELL FONTELLES
Por el Consejo
El Presidente
H. WINKLER

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